Ruotsi näyttää liikenneinfran mallia
Isoveli-pikkuveli, läntinen esikuva, urheilun lempivastustaja ja Euroviisujen ääniharava. Suomi ja Ruotsi ovat asettuneet vertailurivissä vierekkäin aiheesta riippumatta kerta toisensa jälkeen ja suomalaisten harmiksi titteli tuntuu useammin keikahtavan vieruskaverille. Pohjoismaiset naapurit jakavat kuitenkin keskenään lukuisia arvoja ja ominaisuuksia, mikä tekee niistä erinomaiset verrokkimaat toisilleen monissa tilanteissa ja tarjoaa oppimisen mahdollisuuksia molemmille osapuolille.
Myös viime syyskuussa julkaistussa, kuuden elinkeinoelämän järjestön tilaamassa Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi -raportissa tarkastellaan Suomen liikenne- ja elinkeinopolitiikan tavoitteita sekä liikenneinfrastruktuurin tilaa suhteessa Ruotsiin. Raportin ovat laatineet Destialta johtaja, professori Jorma Mäntysen tiimi, johon kuuluvat DI Riku Huhta, DI Markus Pajarre ja DI Pertti Virtala.
Ruotsissa tiestöön budjetoidaan kaksinkertainen määrä Suomeen nähden
Ruotsi tuntuu monissa vertailutilanteissa olevan usein askeleen Suomea edellä ja niin on myös, kun tarkastellaan maiden tiestöön ohjattavaa budjettia. Suomessa on selvästi Ruotsia vähemmän väestöä, pinta-alaa ja siten myös ajoneuvokilometrejä, joten myös tierahoitus on pienempää. Merkittävää kuitenkin on, että rahaa käytetään tiekilometriä kohti Ruotsissa kaksinkertainen määrä. Ruotsissa rahoituksen jakautuminen perustienpidon ja investointien välillä on myös suhteellisen tasainen (49 %–51 %), mutta Suomessa perustienpitoon hupeni vuonna 2021 jopa 74 % kokonaisbudjetista.
”Tienpitoon varattuja määrärahoja ei Suomessa ole vuosien saatossa lisätty inflaation mukana, joten samalla rahalla saa entistä vähemmän. Korjaus- ja investointivelan kasvu on ollut väistämätöntä. Investointeja ei voida tehdä ennen kuin pohja on ensin hoidettu kuntoon. Noidankehä on valmis, kun korjattavan määrä kasvaa ja siihen uppoaa ajan kuluessa moninkertainen määrä varoja”, Mäntynen sanoo.
Investointeja ei voida tehdä ennen kuin pohja on ensin hoidettu kuntoon. Noidankehä on valmis, kun korjattavan määrä kasvaa ja siihen uppoaa ajan kuluessa moninkertainen määrä varoja
Moderni tieverkosto näkyy myönteisesti myös tapaturmatilastoissa
Ruotsissa on Suomeen nähden huomattava määrä esimerkiksi yhtenäistä 2+2- tai 2+1-kaistaista tietä. Vaikka Ruotsissa valtion tieverkon pituus on vain noin 1,2-kertainen Suomeen nähden, monikaistaista tietä löytyy Ruotsista lähes kaksinkertainen määrä.
Suomen laihempi budjetti näkyy synkkänä kuvana myös muissa kuin tieverkoston laatutasoa mittaavissa tilastoissa. Ruotsin maanteillä huristellaan vuodessa 1,7-kertainen määrä kilometrejä Suomeen verrattuna, mutta silti liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä on keskimäärin Suomen vastaavaan lukuun nähden vain 1,1-kertainen.
”Suomessa kaksikaistaiset, keskikaiteettomat tiet ovat yksi suuri syy murheellisiin tilastoihin. Kohtaamisonnettomuuksissa menehtyy vuosittain monia kymmeniä ihmisiä, valtaosa heistä maanteillä, jossa ajetaan noin 80–100 kilometrin tuntinopeuksilla”, Huhta kertoo.
Yhtenäinen rataverkosto tärkeää myös huoltovarmuudelle
Myös rautatieliikenteen osalta Ruotsi on harppauksen Suomea edellä. Suomesta löytyy valtion rataverkostoa lähes puolet siitä mitä naapureilta, mutta se ei Mäntysen mukaan selitä pienempää budjettia.
”Ruotsissa poliittiset päättäjät ovat ymmärtäneet liikenteen infrastruktuurin merkityksen maan kansainväliselle kilpailukyvylle. Ruotsissa halutaan edistää hyvällä infralla teollisuuden elinvoimaa pohjoista myöten.”
Ruotsissa poliittiset päättäjät ovat ymmärtäneet liikenteen infrastruktuurin merkityksen maan kansainväliselle kilpailukyvylle.
Ruotsissa varoja myös ohjataan selvästi hanakammin ratainvestointeihin. Rautateiden rahoituksesta 61 prosenttia menee ratainvestointeihin, kun taas Suomessa perusradanpitoon menee jopa 68 prosenttia budjetista. Suomella onkin kirittävää, jotta kotimaan rataverkosto saataisiin tasolle, jota kelpaa vertailla naapureiden kanssa.
”Ruotsissa on huomattavasti enemmän sähköistettyä sekä kaksi- tai useampiraiteista rataa kuin Suomessa. Useampiraiteisilla radoilla voidaan saavuttaa tilanne, jossa yksittäiset häiriötilanteet eivät vaikuta merkittävästi rautatieliikenteeseen laajemmalla alueella”, Huhta jatkaa.
Myös huoltovarmuuden kannalta rautatieliikenteen yhtenäistäminen voisi kannattaa. Euroopan Unioni on avannut keskustelut Suomen rautateiden osittaisesta muuttamisesta eurooppalaiseen raideleveyteen, ja selvitykset muutoksen varalta ovat jo käynnissä.
”Yhteinen raideleveys helpottaisi henkilö- ja tavarajunien kulkua pohjoisen kautta Suomen ja Ruotsin välillä. Huoltovarmuuden ja poikkeustilanteiden kannalta tämä yhteys olisi tärkeä. Tällä hetkellä tavarat on siirrettävä rajalla junasta toiseen”, Mäntynen kertoo.
Ruotsalainen liikenneinfra tarjoaa Suomelle tavoitetilan
Millä tavoin Suomi voi ottaa Ruotsista mallia? Kuinka saavutetaan visio taloudellisesti vahvasta Suomesta, jossa ihmisten elämänlaatu, elinkeinoelämän kilpailukyky, sisäinen ja ulkoinen saavutettavuus, huoltovarmuus ja koko yhteiskunnan toimivuus ovat entistäkin paremmalla tolalla?
”Suomessa liikennesektori nähdään omana siilonaan muiden sektoreiden, kuten koulutuksen ja terveydenhuollon, joukossa. Liikennesektorilta helposti leikataan ensimmäisenä. Kuitenkin liikenne on alusta kaikelle toiminnalle yhteiskunnassa. Tämän näkökulman ymmärtäminen on kaiken avain. Ja sen puute on johtanut liikenneinfran ylläpidon ja kehittämisen laiminlyönteihin jo pitkään”, Mäntynen painottaa.
Ruotsista voidaankin ottaa oppia ainakin liikenneinfran ylläpidossa ja kehittämisessä. Rahoitustaso on ollut selvästi Suomea suurempi sekä teiden että ratojen osalta.
”Ruotsissa on osattu paremmin yhdistää liikennepoliittiset tavoitteet palvelemaan elinkeinopolitiikkaa. Siellä halutaan pitää yllä korkeaa viennin tasoa, minkä vuoksi vientiteollisuuden tarpeet näkyvät monissa investoinneissa. Suomessa tulisi ensimmäiseksi korottaa liikenneinfran vuotuista rahoitusta muutamilla sadoilla miljoonilla euroilla pysyvästi. Pidemmän aikavälin kehitystä tukemaan tarvitaan kiinteämpi yhteys Suomen elinkeinopolitiikan ja liikennepolitiikan välille – kuten Ruotsissa tilanne on jo nyt”, Mäntynen toteaa.